Hromadná doprava (v Praze) jako krásná ukázka chyb v jinak fungujícím systému

Dlouho jsem hledal vhodný příklad disfunckí v systému splňující dva základní požadavky. Měl by být veřejnosti známý, abyste si jeho fungování dokázali částečně představit. Za druhé, měl by vykazovat průvodní paradox, který sledujeme u mnoha projektů. A jak říká známé přísloví - pod svícnem je největší tma.

Praze je dlouhodobě přisuzováno jedno z nejlepších MHD v Evropě, např. studie z před šesti lety jej ohodnotila dokonce na 4. místo. To je samo o sobě pozitivní zprávou a byť v některých faktorech hodnocení MHD našeho hlavního města výrazně neexelovala (počet přestupů, celková rychlost dopravy apod.), vše výrazně dohání cenovou politikou a celkovou přístupností všech služeb také pro cizince. Osobně jsem měl možnost porovnat služby hromadné dopravy i v jiných městech - Lisabon, Frankfurt, Mnichov, Vídeň, Paříž, Londýn nebo třeba Saigon - a je patrné, že to v Praze opravdu umějí a na výsledcích studie tak něco bude. Tolik chvály.

 Doposud se systém jeví jako výborný. Lidé platí relativně málo, jezdí efektivně po celém území Prahy a i v noci nebývá problém se dostat na místo určení. O to smutněji pak vyznívají chyby, kterých se lidé dopouští v jinak solidní architektuře. 

Malé chyby, které zamrzí

Na úvod několik spíše humornějších chyb, které uživatele systému spíše pobaví, než aby jim zásadně znepříjemňovaly život. Velké změny linek MHD z úvodu roku 2012 odnesla řada cestujících například tím, že pobíhali po Strahově z autobusu do autobusu s jiným číslem. Ten však odjížděl ze zastávky vzdálené asi 250 metrů od té původní. A největší paradox? Byl to ten stejný vůz, který se pouze přečísloval, řidiř vyhnal všechny cestující ven a popojel k druhé zastávce, kde (pokud měli štěstí a neměli zrovna zlomenou nohu) cestující znovu nastoupili a dojeli na cílovou stanici, kam dříve jezdili stejným autobusem přímo. Inu, systém zřejmě neumožňoval kromě linek zadat do algoritmu také fakt, že se jedná o stejný stroj, který tím pádem nemusí cestující "vyhazovat" ven, aby poté znovu nastupovali. Chyba snad byla napraveno a podobný omyl jsme od té doby, myslím, nezaznamenali.

Paradoxy některých tramvajových linek, které jezdily v kratších intervalech během doby, kdy je většina lidí v práci, a v těch hodinách hraničních (mezi 7-9 hodinou ranní a 16-18 hodinou podvečerní) naopak intervaly prodlužovaly, se (snad) také daří vymítit, alespoň já jsem zaznamenal zlepšení výpočtu intervalů na těchto linkách. Osobně myslím, že zrovna tento faktor jvyřeší matematika a statistika snadno a ukázalo se, že průzkumy obsazenosti MHD v různých hodinách na různých linkách se vyplácí a ROPID tak dokáže linky lépe rozplánovat.

Chyby systému, které jej podráží

Problémy uvedené v odstavci výše nikomu neublíží, spíše mě zarazilo, proč vůbec vznikly, když architektura systému pražské MHD prokazatelně vykazuje vysokou kvalitu. Ostatně...s tím, jak sidopravní podnik s přehmaty poradil je vidět, že systém fungovat dokáže i vcelku pružně.

Milión sem, milión tam

 Představte si, že u sebe v restauraci máte projektor a plátno, na kterém kromě více či méně hodnotných informací promítáte také reklamu různým subjektům. Za pronájem televize platíte někomu milion korun měsíčně a za prodej vysílané reklamy získáte přibližně 200 tisíc korun. Výsledek? 800 tisíc korun měsíčně náklad. Za co? Komu? Proč? Osobně bych předpokládal, že pokud provozuji podobnou aktivitu, mám v plánu vykazovat nějaký zisk. V tomto případě bychom asi byli rádi i za nulový výsledek. Otázkou zůstává, kdo může za systémovou chybu způsobující fakt, že některý z uživatelů systému objedná službu, která připraví dopravní podnik o skoro deset milionů ročně.  

Nekonečná Opencard

Pamatujete ještě na každoměsíční (či každočtvrtletní) fronty u okýnek na vybraných stanic pražského metra? Štos papírových kuponů v peněžence či kabelce? Papírové kupony (asi) většina z nás neměla přiliš v lásce, já tedy jistě ne, ale měly jednu velkou výhodu - jejich provozování bylo adekvátně drahé. Systém pro jejich vydávání, pořizování a kontrolu splňoval požadavky na funkčnost a také splňoval klíčové faktory, tedy dostupnost a náklady nepřevyšující výnosy. Od roku 2006 Praha postupně nasazovala "kartu Pražana" s názvem Opencard. Pomiňme teď, že z původních vizí zbylo torzo a karta nakonec nabídla pouhé dvě služby - elektronickou jízdenku a kartu do knihovny. Jako elektronická jízdenka by přeci mohla fungovat více než dobře a mě osobně možnost nákupu přes internet vyhovuje a ani nabíjení kuponu přes validátory mě nijak zvlášť neobtěžovalo. V dnešní době mě k této části napadají pouze dvě otázky na moment, kdy se v systému stala chyba:

• Čipové karty jsou využívány již mnoho let po celém světě a zvládají vést různé evidence. Z jakého důvodu tedy "naše" karta zvládne pouze MHD a knihovnu?
• Elektronický obchod rozumného vzhledu se dá dnes pořídit v "krabicovém řešení" v řádu několika tisíc korun. Proč je elektronický obchod pražské Opencard ten nejhorší, který jsem kdy měl tu možnost využívat? Napoprvé jsem hledal celkem dlouho, než jsem našel malé podtržené slovo zde, které mne uvedlo do nákupního procesu. 

Co mě zarazilo následně, byla nekonzistence karet vydávaných v různých časových obdobích. Aby nebyl žádný uživatel karty znevýhodněn, musel DP v průběhu života karty začít obnovené vydávat zadarmo, aby nebyli znevýhodněni ti, kteří si kartu pořídili dříve a již NEŠLA prodloužit jejich platnost (kvůli čemuž museli znovu absolvovat cestu do Škodova paláce). Udržet v databázi jednotné informace o kartách přeci není tak těžký údaj? 

Kolik údajů může nést jeden výskyt třídy "Karta"? Rok vydání, vazba na vlastníka, platnost nahraných kuponů...moc dalšího toho nebude.

Udržení takové relační databáze nebude tak složité ani pro těch 1,3 milionu vlastníků. 

Pokud mluvím o problémech v organice systému pražské hromadné dopravy, nemohu opomenout aktuální trable s nevýhodnými (zřejmě, to nemohu ze své pozice ověřit) smlouvami, které vedou k ukončení provozu Opencard po, jestli se nemýlím, 14 letech. Tedy za 4 roky od letoška, kdy by měla vypršet platnost posledním kartám. Do toho je tedy možné si kupovat staré papírové kupony a nově také kartu s názvem "Lítačka". Nechci komentovat vhodnost zvoleného názvu, ovšem cena projektu Lítačka oproti ceně projektu Opencard je něco, co mě zaráží poměrně silně. Více než miliarda oproti desítkám milionů? Tolik pozitiva.

Zarážejícím faktem je to, že zcela nová karta je přechodným řešením - proboha proč? Budeme mít v provozu papírové kupony, Opencard, Lítačku a staneme se městem s nejvíce druhy cestovních kuponů? Pokud sledujeme tento cíl, je téměř jisté, že vyhrajeme. A k tomu by se navíc příští rok měla spustit možnost nahrávat kupony například na kreditní karty (ano, systémově je nejlepší všechny podstatné věci nahrávat na jednu jedinou malou kartu - při krádeži to pak případní zloději mají těžší) nebo do mobilních telefonů (v bleděmodrém). A chudák revizor aby u sebe nosil kolik zařízení na kontrolu?

Infrastruktura systém nezachrání navždy

Uživatele systému hromadné dopravy můžeme rozdělit na 3 nejdůležitější kategorie. Ti, kteří ji vlastní a pro něž je kritériem zisk. Tuto menšinu ponechám bez komentáře. Dále jsou to pracovníci DP a dalších přidružených firem, kterým se systém musí dobře udržovat, spravovat, kontrolovat a inovovat. Netuším přesně, jak snadné je udržování databází dopravního podniku, ovšem ve výsledku věřím tomu, že v této oblasti budou uživatelé spokojeni. Nalezneme zde také obrovskou (a čím dál tím více se zdá, že také jedinou) přednost tohoto systému - infrastruktura, která je na pomezí s třetí skupinou, tou nejčetnější (ano, jsou to cestující). Algoritsmus musí být natolik sofistikovaný a svázaný s dalšími druhy dopravy, aby spoje fungovaly. A zároveň musí fungovat natolik dobře i proto, aby byl pohodlně využíván cestujícími. A pražské MHD hřeší na to, že se podařilo vybudovat infrastrukturu takřka výbornou.

Velké, až se mi zdá neuvěřitelné, že nejsou životní, chyby se stávají především ve skupině první (1% uživatelů, 99% chyb), malé chyby se ale objevily také v infrastruktuře a je jen otázkou času, kdy se s takovýmto přístupem ke správě systému stanou větší a větší. Hromadná doprava v praze pak možná zůstane levná, ale bude nejen špatně řízená, ale také špatná pro cestující. 

A pak asi budeme chodit pěšky.